1. Il costo del “biglietto”: l’illusione della cabina

Quando guardi i prezzi di noleggio per una settimana ad agosto, il primo dato ti colpisce come un’ondata in faccia: un monoscafo da 46 piedi, circa 14 metri, come l’Oceanis 46.1 costa mediamente tra i 4.500€ e i 5.500€.

Un catamarano di pari cabine, come il Lagoon 42, viaggia serenamente tra i 9.000€ e gli 11.000€.

In altre parole, stai pagando il doppio per dormire in una cabina che, tecnicamente, ha quasi gli stessi metri quadri.

Dove finiscono gli altri soldi? Nel salone, nel pozzetto e in tutte le aree comuni, che su un monoscafo ritrovi solo salendo molto di più di lunghezza.

Ecco i numeri che emergono dal confronto tra due standard del mercato charter: Oceanis 46.1 e Lagoon 42.

2. La tassa sull’ingombro e la logistica portuale

Nel Mediterraneo lo spazio è un lusso. Ormeggiare un catamarano in un marina della Sardegna o della Croazia in alta stagione significa spesso accettare una vera tassa moltiplicatore: quasi ovunque pagherai dal +50% al +100% rispetto a un monoscafo.

La ragione è semplice: un catamarano da 42 piedi è largo circa 7,70 metri, mentre un monoscafo di 46 piedi si ferma intorno ai 4,50 metri. Per il gestore del porto, tu stai occupando lo spazio di due barche.

E mentre il monoscafo trova magari l’ultimo posto utile in porto, il catamarano può essere costretto a restare in rada. Va detto che proprio lì, grazie ai suoi volumi maggiori, spesso mostra una migliore autonomia e una vita di bordo più facile.

3. Il paradosso della velocità: da PlayStation agli Hobie Cat

Molti scelgono il catamarano convinti di volare sull’acqua come PlayStation, il leggendario multiscafo di Steve Fossett. E chi ha provato un Hobie Cat in spiaggia sa bene di cosa si parla: scafi sottilissimi e una velocità capace di spararti l’adrenalina a mille.

Ma qui c’è il trucco fisico da conoscere. I catamarani oceanici e quelli da spiaggia sono velocissimi perché hanno scafi sottili come lame e pesano pochissimo. Non avendo il bulbo di piombo che i monoscafi trascinano per non ribaltarsi, sfruttano la loro larghezza per reggere molta più tela.

In pratica, puntano sulla stabilità di forma e non sulla stabilità di peso. È come avere un motore con molti più cavalli: la barca, essendo più larga e leggera a parità di lunghezza, può portare una superficie velica enorme e trasformare ogni refolo in spinta pura invece che in inclinazione.

Per contenere tutto questo, i progettisti devono allargare gli scafi, rendendoli più voluminosi. Nei modelli moderni si cerca di limitare il volume immerso, ma resta un dato di fatto: molta della potenza velica extra serve spesso a compensare il peso e l’attrito.

Il risultato? Con poco vento, il monoscafo tende spesso a scivolare via meglio perché ha meno “pelle” a contatto con l’acqua, mentre il superattico galleggiante fatica di più a staccarsi dalla propria scia.

4. Idrodinamica, manovre e distributore

La fisica è crudele: per spostare 12 tonnellate di vetroresina larghe 8 metri serve energia.

Il monoscafo è un solo punto di resistenza e uno di spinta: uno scafo, un motore. In mare resta agile e snello, ma se non hai dimestichezza con le manovre in porto potresti sentire il bisogno dell’elica di prua per destreggiarti in spazi stretti o con vento laterale.

Il catamarano invece si muove come un piccolo carro armato: grazie ai due motori distanti, invertendo la spinta di un motore rispetto all’altro può ruotare quasi su se stesso.

Fonte indicata nel testo: dati tecnici Yanmar / Volvo Penta per motorizzazioni charter.

5. Comfort vs vela: sensibilità e autonomia

È qui che scegli davvero che tipo di vacanza vuoi fare.